secundair logo knw 1

Foto: Beeldbank Rijkswaterstaat / Harry van Reeken

De hoofdvaarwegen kunnen de toekomstige groei van het goederenvervoer goed aan, maar er komen wel nieuwe knelpunten bij negen sluizen. Dat blijkt uit een analyse van de ontwikkelingen van het verkeer en vervoer in de komende decennia.

De toename van het personen- en goederenvervoer zorgt voor nieuwe opgaven, aldus de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) die het kabinet begin deze week publiceerde. De grootste problemen zijn te verwachten bij het autoverkeer en het openbaar vervoer. De huidige plannen voor nieuwe infrastructuur vangen tot 2030 een deel van de groei op, maar zeker daarna zijn aanvullende maatregelen nodig. Rooskleuriger is de situatie op de hoofdvaarwegen. Er is nog veel capaciteit beschikbaar voor het goederenvervoer, ook op de lange termijn.

Volgens de analyse ontstaan er tot 2040 wel nieuwe knelpunten bij sluizen, als er geen maatregelen worden genomen. Bij deze sluizen krijgen schepen te maken met een wachttijd van meer dan dertig minuten. Op de vaarroute Amsterdam-Lemmer-Delfzijl gaat het om de Oranjesluizen, Houtribsluizen, Prinses Margrietsluis, Gaarkeukensluis en Oostersluis. Tussen Rotterdam en Antwerpen worden de Kreekraksluizen en de sluis bij Hansweert als toekomstige knelpunten genoemd. Andere bottlenecks zijn de sluis St. Andries (Rotterdam-Duitsland) en Sluis Delden (Rotterdam-Twente-Duitsland).

Na de uitvoering van het huidige investeringsprogramma zijn nog ongeveer honderd bruggen te laag. Zij voldoen niet aan de streefhoogtes van 7.00 meter voor drie lagen containervaart en 9.10 meter voor vier lagen containervaart. Door de groei van het aantal ‘high cube’ containers is er in de markt vraag naar nog meer hoogte.

Ook beginnen de vaarwegen oud te worden en moeten veel kunstwerken tot 2040 geheel of gedeeltelijk worden vervangen. Onderhoud en renovatie zullen zorgen voor veel stremmingen. Een ander probleem doet zich voor op een aantal plekken in de IJssel, Rijn en Waal. Door bodemerosie en aanzanding wordt de diepgang minder.

Zeventien organisaties uit de handel en logistiek waaronder het Centraal Overleg Vaarwegen (waaraan onder andere de Vereniging van Waterbouwers meedoet) hebben gezamenlijk gereageerd op de NMCA. Zij vinden dat er tot 2040 minstens een miljard euro extra per jaar moet worden uitgetrokken voor de verkeers- en vervoersinfrastructuur. Daarmee kan de hoge kwaliteit van het logistiek systeem in Nederland behouden blijven.

De organisaties pleiten voor het benutten van de kansen voor meer goederenvervoer over water. Ze wijzen erop dat een gemiddeld containerschip ongeveer 2.700 ton vervoert, vergelijkbaar met de lading van honderdtwintig vrachtwagens. Hun aanbevelingen: breid het netwerk van overslagpunten uit, investeer meer in onderhoud, vergroot de capaciteit van sluizen en bruggen en ondersteun de binnenvaart financieel bij vergroening.

De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse en het Achtergrondrapport Vaarwegen vindt u hier. Lees hier de reactie van de organisaties uit de handel en logistiek.

Typ je reactie...
Je bent niet ingelogd
Of reageer als gast
Loading comment... The comment will be refreshed after 00:00.

Laat je reactie achter en start de discussie...

(advertentie)

Laatste reacties op onze artikelen

Een goede zaak, om effluentwater te gebruiken in plaats van drinkwater voor de slibontwatering. Ik ken dit proces net, maar waarom heb je water nodig om slib te ontwateren? Klinkt mij vreemd in de oren.
Barry Madlener. Een man van grootse daden, w.o. motie tegen het dragen van hoofddoekjes en de verplichting voor moslimmeisjes om te moeten sporten met jongens. Dat schept hoge verwachtingen! 😱 OMG
Wat een slap verhaal over een mogelijke integriteitsschending. Als voormalig sectorhoofd bij verschillende waterschappen heb ik vele openbare aanbestedingen (klein en groot) moeten doen. Bij de meeste waterschappen zou een dergelijke aanpak nooit geaccepteerd zijn en ook bij andere overheden zoals provincies (waar ik eveneens ervaring heb) , ook niet. Wat is het toch moeilijk om gewoon een fout toe te geven! Daar is echt geen “integriteitsonderzoek “ voor nodig. Het is echt tijd dat bij deze organisatie de bezem er eens goed doorheen gaat! 
Bedankt Bas! Bij deze een link naar dat artikel: https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/32729940/  
Duidelijk artikel met interessante observaties!
Mbt referentie #2 zou het beter zijn te verwijzen naar Bil et al., 2021 (https://doi.org/10.1002/etc.4835).