0
0
0
s2smodern
Interessant? Deel dit artikel met uw (water)netwerk!
0
0
0
s2smodern
powered by social2s

De hoofdvaarwegen kunnen de toekomstige groei van het goederenvervoer goed aan, maar er komen wel nieuwe knelpunten bij negen sluizen. Dat blijkt uit een analyse van de ontwikkelingen van het verkeer en vervoer in de komende decennia.

De toename van het personen- en goederenvervoer zorgt voor nieuwe opgaven, aldus de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) die het kabinet begin deze week publiceerde. De grootste problemen zijn te verwachten bij het autoverkeer en het openbaar vervoer. De huidige plannen voor nieuwe infrastructuur vangen tot 2030 een deel van de groei op, maar zeker daarna zijn aanvullende maatregelen nodig. Rooskleuriger is de situatie op de hoofdvaarwegen. Er is nog veel capaciteit beschikbaar voor het goederenvervoer, ook op de lange termijn.

Volgens de analyse ontstaan er tot 2040 wel nieuwe knelpunten bij sluizen, als er geen maatregelen worden genomen. Bij deze sluizen krijgen schepen te maken met een wachttijd van meer dan dertig minuten. Op de vaarroute Amsterdam-Lemmer-Delfzijl gaat het om de Oranjesluizen, Houtribsluizen, Prinses Margrietsluis, Gaarkeukensluis en Oostersluis. Tussen Rotterdam en Antwerpen worden de Kreekraksluizen en de sluis bij Hansweert als toekomstige knelpunten genoemd. Andere bottlenecks zijn de sluis St. Andries (Rotterdam-Duitsland) en Sluis Delden (Rotterdam-Twente-Duitsland).

Na de uitvoering van het huidige investeringsprogramma zijn nog ongeveer honderd bruggen te laag. Zij voldoen niet aan de streefhoogtes van 7.00 meter voor drie lagen containervaart en 9.10 meter voor vier lagen containervaart. Door de groei van het aantal ‘high cube’ containers is er in de markt vraag naar nog meer hoogte.

Ook beginnen de vaarwegen oud te worden en moeten veel kunstwerken tot 2040 geheel of gedeeltelijk worden vervangen. Onderhoud en renovatie zullen zorgen voor veel stremmingen. Een ander probleem doet zich voor op een aantal plekken in de IJssel, Rijn en Waal. Door bodemerosie en aanzanding wordt de diepgang minder.

Zeventien organisaties uit de handel en logistiek waaronder het Centraal Overleg Vaarwegen (waaraan onder andere de Vereniging van Waterbouwers meedoet) hebben gezamenlijk gereageerd op de NMCA. Zij vinden dat er tot 2040 minstens een miljard euro extra per jaar moet worden uitgetrokken voor de verkeers- en vervoersinfrastructuur. Daarmee kan de hoge kwaliteit van het logistiek systeem in Nederland behouden blijven.

De organisaties pleiten voor het benutten van de kansen voor meer goederenvervoer over water. Ze wijzen erop dat een gemiddeld containerschip ongeveer 2.700 ton vervoert, vergelijkbaar met de lading van honderdtwintig vrachtwagens. Hun aanbevelingen: breid het netwerk van overslagpunten uit, investeer meer in onderhoud, vergroot de capaciteit van sluizen en bruggen en ondersteun de binnenvaart financieel bij vergroening.

De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse en het Achtergrondrapport Vaarwegen vindt u hier. Lees hier de reactie van de organisaties uit de handel en logistiek.

Voor het reageren op onze artikelen hebben we enkele richtlijnen. Klik hier om deze te bekijken.

Typ uw reactie hier...
Cancel
You are a guest ( Sign Up ? )
or post as a guest
Loading comment... The comment will be refreshed after 00:00.

Interessant artikel? Laat uw reactie achter.

Laatste reacties op onze artikelen

Jammer dat alleen de zomerperiode is bekeken, want in de winter kan het effect juist omgekeerd zijn. In groenstroken of elementen zakt het neerslagoverschot naar grondwater. Op verhard oppervlakte wordt hemelwater veelal afgevoerd. De hydrologische effecten kunnen van gebied tot gebied nogal verschillen (hoge zandgrond is anders dan veenpolder).
De combinatie van vergroenen, alsmede vasthouden en infiltreren van regenwater kan zorgen voor een stijging van gemiddelde zomergrondwaterstanden in een woonwijk.
Dit probleem is ontstaan door het baggeren van vaarwegen voor zandaanvoer wat een nieuw recreatiestrand moet worden. HHNK heeft recent schade van €1miljoen op zich genomen toen de provincie opdracht had gegeven om bij Zijpersluis het Noordhollandas kanaal te baggeren. De watersnoodramp van Anna Paulowna wordt ook aan vaarwegverdieping toe geschreven. Dijkverhoging en baggeren geeft meer kans op dijkfalen.
Als er met maaionderhoud zoveel fauna weg wordt gemaaid, hoe komt het dan dat elk jaar weer de beek/ sloot weer is aangevuld met fauna?
De conclusie dat mobiliteit van fauna niet werkt, zou suggereren dat je de beek/sloot leegmaakt en ondanks dat het nooit eerder is onderzocht, toch nog steeds fauna in sloot aanwezig is. We maaien al jaren.
Met het afzetten van het team van Linus Pauling, is waarschijnlijk de weg vrij gemaakt voor malafide water organisaties, waar we er al genoeg van hebben in Europa. Het is mij in elk geval helder, dat niemand hier ook maar een fractie van de kennis bezit van 1 van de mensen uit het team van Linus.
Het spijt me te moeten lezen met wat voor gekonkel jullie proberen ons drinkwater op peil te brengen. Het doet me niet alleen walgen van de wijze waarop er gesjoemeld wordt met cijfers, waarden en giftige stofjes in ons drinkwater. Het doet me ook twijfelen aan het gezonde verstand van waterdeskundigen, die blijkbaar eerder voor het behoud van hun salaris willen gaan, dan voor de gezondheid van de bevolking.
Het is helder, dat hier geen enkele chemicus met enig hart de verantwoording draagt.

Zelf reageren? Dat kan onder alle artikelen met een Mijn H2O/KNW account.

(advertentie)

Wij maken gebruik van cookies om de gebruikerservaring te verbeteren. Als je onze site bezoekt, ga je akkoord met het gebruik hiervan.      Ik snap het